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Taiana cruzó al gobierno por extender 90 días la concesión de la hidrovía del Paraná


02 de mayo de 2021

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El ex canciller dijo que es "una mala noticia" la prórroga de la concesión a las dos empresas que controlan la navegación en las aguas del río Paraná y una parte del Río de la Plata. "Una licitación como la que falta debería servirnos para pensar los próximos 30 años de desarrollo de la Argentina", dijo.

 El senador nacional del Frente de Todos Jorge Taiana criticó la decisión del gobierno nacional de extender por tres meses la concesión de las vías navegables del río Paraná a la empresa Hidrovía, que la maneja hace 25 años. “No es una buena noticia”, escribió Taiana en su cuenta de Twitter. 

“A un día de su vencimiento, nos enteramos que se prorroga por 90 días, renovables, la concesión a la empresa Hidrovia S.A. que la maneja desde hace 25 años. La falta de previsión con que se trabajó el tema, impidió que se hayan preparado los estudios y el marco legal futuro”, disparó Taiana sobre la decisión firmada por el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, quien la suscribió antes del juramento del nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera.

El legislador señaló que “desde principios de 2020 hemos insistido a través de pedidos de informes presentados en el Senado sobre el vencimiento de la concesión el 30 de abril de 2021 y que teníamos una oportunidad para desarrollar un proyecto integral soberano sobre esta vía troncal estratégica“.

Con la idea de que, una vez terminada la actual concesión, se avance a un esquema con mayor participación estatal, planteó que “ni siquiera se ha preparado un esquema de transición que permita preparar los pliegos y condiciones que garanticen la traza futura, el órgano de control, el cobro nacional del peaje, el desarrollo de todos los puertos fluviales y la conexión entre puertos fluviales y atlánticos”.

A Hidrovía SA la forman el grupo belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa SA.

“Insistimos con el tema de la planificación y el desarrollo estratégico de la vía troncal porque está en juego el proyecto de país que queremos para los próximos 30 años”, dijo Taiana.

En una entrevista, la agencia Télam le preguntó a Taiana. ¿Qué va a pasar con la concesión cuando se cumplan los 90 días de prórroga?

-Jorge Taiana: Pueden ser 90 días pero pueden ser prorrogados. Estoy casi seguro que es prorrogable. 90 días pueden ser una transición hasta que esté lista la licitación final. Porque en tres meses no se puede hacer la licitación completa sobre esa vía troncal, ya que no están hechos los estudios batimétrico (profundidad del río) ni sedimentológico (dispersión de sedimentos). Ni siquiera está definido el trazado.

-Pero así estuvo funcionando durante todos estos años.

-Sí, exactamente. Sin esos estudios, sin esa limitación de la traza, sin tener una estrategia clara de desarrollo y sin tener ningún mecanismo de control. Y con cobro de un peaje por parte de las empresas privadas con una tarifa que todo el mundo sabe que es cara, y que ha permitido una gran ganancia para las empresas que tienen la concesión (el grupo belga Jan de Nul y la argentina Emepa SA). Y que ha significado un costo adicional para los productores. Una licitación como la que falta debería servirnos para pensar los próximos 30 años de desarrollo de la Argentina.

El gobierno quiere una nueva concesión

Con la designación del flamante ministro de Transporte Alexis Guerrera, los actores involucrados en la operatoria de la vía navegable troncal del río Paraná retomaron el debate sobre el dragado y señalización de los canales que se utilizan para la exportación de la mayor parte de la producción agropecuaria de la Argentina.

La idea del gobierno nacional no es devolverle el manejo al estado sino desarrollar una nueva concesión, distinguiendo el dragado del balizamiento del río. Esa iniciativa dejaría el campo abierto para disolver la asociación entre la empresa Jan de Nul, una de las dragadoras más grandes del mundo, y Emepa SA, sociedad que surgió desde Chascomús vinculada inicialmente a la actividad ferroviaria pero que a partir de la concesión otorgada en 1995 logró convertirse en un nombre asociado a la señalización de los canales navegables del Paraná desde Confluencia hasta el Río de la Plata.

La expectativa, en todo caso, está depositada en lo que hará la cartera de Transporte mientras esté vigente la prórroga de tres meses en la concesión de Hidrovía SA, aunque quienes siguen de cerca las negociaciones sobre el futuro de la vía fluvial descuentan que el plazo de 90 días no alcanzará para completar todos los preparativos que requiere una licitación internacional.

Según ese tipo de concesión, la prestataria del servicio queda facultada para cobrarles directamente a los barcos transportistas por el uso de esos canales.

"El peaje tiene que ser distinto", recalcó el ex canciller Taiana ante una consulta sobre ese punto aseguró que por el contrato de obra pública por peaje la recaudación de la concesionaria Hidrovía SA es "no menos de 200 millones de dólares anuales cuando el conjunto del gasto no está por encima de los 120 o 130 millones anuales". "Eso es lo que dicen las empresas que quieren entrar a competir", contó.

Y luego argumentó: "El peaje lo debe cobrar el Estado, porque debe haber un control eficaz de lo que transita por la Hidrovía, que es lo que no ha habido hasta ahora; perfectamente lo puede cobrar el Estado y pagarle a quienes hagan el trabajo -empresas privadas, cooperativas, nacionales, lo que sea- sobre el trabajo realizado", planteó.

Por su parte, el secretario general del gremio de Dragado y Balizamiento, Juan Carlos Schmid, se mostró algo escéptico sobre la factibilidad de modificar el tipo de operatoria, con el cobro de un peaje por parte del concesionario. "No están diciendo nada novedoso", dijo a Télam, y en ese sentido afirmó que "en el '74, el sindicato (por Dragado y Balizamiento) propuso salir de la centralización de la administración pública para que lo que se recaudaba por la vía navegable volviera a reinvertirse en la flota". "Pero eso no se hizo nunca", aseguró a Télam.

Desde una postura más ambiciosa, el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti (ejerció el cargo entre 2011-2015) se manifestó en desacuerdo con el sostenimiento de la concesión a un grupo privado (sea desdoblada o unificada en una única licitación) y pidió repetir un modelo utilizado en 2013.

"En aquel momento se vencía la concesión de Riovía SA en el canal Martín García, era el mismo contrato que hoy tenemos vigente, el mismo modelo menemista, por peaje y entregado al manejo de una multinacional. Y nosotros nos hicimos cargo del Martín García. Lo primero que se hizo fue recuperar la facultad de cobrar el peaje", repasó Tettamanti.

"Si la máquina está, se usa; si no está, se aquila, se compra o se construye", exhortó.

Otro punto clave de todo el debate es si vencido el plazo de la prórroga -aunque los 90 días se pueden extender otra vez- se debe realizar prontamente la nueva licitación, o si es preferible "una solución temporaria", en palabras de Hernán Orduna, ex titular de la Comisión Administradora del Río de la Plata.

Para Orduna, como también para Taiana, para encontrar "una solución definitiva" hay un requerimiento ineludible y es realizar "los estudios de impacto ambiental" que, remarcó, "nunca se hicieron".

"Hay que hacer el estudio hidrosedimentológico (análisis de la dispersión de los sedimentos) y antes de eso hay que hacer el relevamiento batimétrico (estudio de la profundidad de río y de la topografía del fondo) porque, con la erosión que hay, con los problemas ambientales que hay, los grandes buques pasan y barren con los humedales y los márgenes de las riberas", alertó.

Las preocupaciones ambientales, sin embargo, no parecen estar entre las prioridades del sector privado. El conglomerado agroindustrial está más bien enfocado en garantizar la continuidad de la concesión privada bajo la modalidad de contrato de peaje, con poca o nula participación estatal.

Algunas voces, como la del titular de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera (Ciara) Gustavo Idígoras, abogan sin embargo por la participación de nuevos actores internacionales en el proceso licitatorio.

"Promovemos una nueva concesión, pero le pedimos al Ejecutivo que sea transparente, que permita la participación de todos y no haya tratos injustos a favor de una empresa", señaló esta semana el representante de los aceiteros, durante una charla-debate por Zoom que organizó la Facultad de Agronomía de la UBA.

Junto al gigante belga Jan de Nul, que intentará retener la concesión, en la futura pulseada podrían participar la empresa holandesa Boskalis, especializada en dragado, y también el holding chino CCCC (China Communications Construction Company).

En definitiva, la discusión sobre el futuro de la vía navegable troncal será tema de debate en el Congreso (donde avanza la creación de la Comisión Bicameral de Seguimiento y Control) como también en el Consejo Federal de la Hidrovía, en el que tienen participación las provincias ribereñas.

Todos los participantes saben que por esos canales fluviales no sólo se traslada la producción exportable del país sino que además es el escenario de episodios reiterados de sobre y subfacturación que perjudica al fisco, contrabando y hasta tráfico de drogas.

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